Dir. Trasporti, 1999, 991

Il termine annuale di prescrizione di cui all’art. 2951 del codice civile trova applicazione anche quando le varie prestazioni di trasporto siano state rese in esecuzione di un unico contratto di appalto di servizi o misto di appalto e di trasporto, dovendosi in tale ipotesi far capo alla normativa in tema di trasporto per individuare quelle norme che, come la durata della prescrizione, sono intimamente collegate alla concreta tipologia della prestazione.

Art. 2951 – Prescrizione in materia di spedizione e di trasporto -

Si prescrivono in un anno i diritti derivanti dal contratto di spedizione e dal contratto di trasporto.

La prescrizione si compie con il decorso di diciotto mesi se il trasporto ha inizio o termine fuori d’Europa.

Il termine decorre dall’arrivo a destinazione della persona o, in caso di sinistro, dal giorno di questo, ovvero dal giorno in cui è avvenuta  o sarebbe  dovuta avvenire la riconsegna della cosa al luogo di destinazione.

Si prescrivono parimenti in un anno dalla richiesta del trasporto i diritti verso gli esercenti pubblici servizi di linea indicati dall’art. 1679 c.c.

Dir. Trasporti, 1999, 973 con nota di Romagnoli

Il furto di un rimorchio contenente merci parcheggiato in una pubblica via, nonostante l’asserito inserimento di un antifurto acustico, è imputabile a comportamento del vettore qualificabile come gravemente colposo e pertanto non è applicabile alcun limite del debito vettoriale.

TRASPORTO DI MERCI INFIAMMABILI IN ADR

A cura dell’Ing. Stefano Papini

Dopo aver introdotto i contenuti della normativa ADR, vogliamo proporre una serie di interventi di carattere più specifico, di approfondimento su particolari aspetti che interessano il trasporto di merci pericolose. Occorre però fare alcune premesse.

In primo luogo, la nostra intenzione non è di formare nuovi consulenti ADR, e nemmeno di fornire un consulente on-line, quanto piuttosto di fornire un aiuto e un orientamento nella materia ai trasportatori, nonché stimolare riflessioni comuni con tutti gli addetti ai lavori sugli innumerevoli problemi a cui il trasporto di merci pericolose è legato e che trovano difficilmente risposte adeguate nelle norme e nelle istituzioni.

Inoltre vi ringrazio molto per l’interesse e l’attenzione mostrati al mio primo articolo, superiori ad ogni aspettativa, vi invito a continuare a seguire questo mio spazio attivamente e prometto di continuare a rispondere ai quesiti che vorrete pormi, ma allo stesso tempo devo fare una precisazione: io sono un libero professionista, tra le altre cose consulente per la sicurezza del trasporto di merci pericolose per tutte le classi e per modalità sia stradale che ferroviaria, e la mia presenza su questo sito internet è dovuta ad una partecipazione tanto entusiastica quanto gratuita al bellissimo progetto di “Trasporti e diritto” dell’avv. Luca Raffo; credo quindi che mi comprenderete se ad alcuni quesiti di risposta non immediata darò risposte di carattere generale: non sarà per cattiveria o mancanza di volontà di perdere qualche minuto per un gradito lettore, ma piuttosto per rispetto nei confronti dei miei clienti che pagano un servizio di consulenza.

Passando all’argomento di questo intervento, avevamo da tempo l’intenzione di affrontare il tema del trasporto di sostanze infiammabili, fin dalla tragedia ferroviaria di Viareggio del 29 Giugno scorso, quando il deragliamento di un convoglio che trasportava 14 vagoni-cisterna pieni di GPL (gas infiammabile) provocò enormi disastri e la morte di 32 persone.

L’evento ha scatenato il solito profluvio di parole, e se ne sono sentite di tutti i colori, compresi i veri e propri deliri di alcuni politici; e non molti hanno affrontato seriamente il problema, evitando di porsi poche quanto semplici domande: le norme in materia che cosa dicono? Sono adeguate o vanno migliorate? E’ realmente possibile, considerata la densità abitativa di gran parte del nostro Paese e le sue caratteristiche plano-altimetriche, trovare soluzioni che riducano i rischi per la popolazione derivanti dal trasporto di merci pericolose?

Invece ognuno ha tirato acqua al proprio mulino con dichiarazioni e pensieri di ogni tipo e poi, per l’ennesima volta, allo spegnersi dei riflettori dei media sulla tragedia non è rimasto nulla.

Se andiamo a leggere le statistiche, scopriamo che circa il 65% degli incidenti che si verificano in Italia riguardanti i trasporti di merci pericolose vedono coinvolte merci infiammabili (in larga maggioranza liquide); per quanto riguarda le conseguenze, il 12% degli incidenti dà origine ad un incendio e/o ad un’esplosione e poco meno del 50% provoca il rilascio di sostanze infiammabili.

Vogliamo quindi provare a capire insieme un po’ di più riguardo al trasporto di merci infiammabili e alle norme attualmente ad essi applicabili, per dare qualche risposta alle domande di cui sopra.

Partiamo da qualche nozione di base: l’infiammabilità è la capacità di alcune sostanze di incendiarsi a temperature relativamente basse. Poiché nell’aria è contenuto ossigeno, elemento indispensabile per la combustione, è evidente che sono sufficienti un innesco e calore per avere la combustione di queste sostanze liquide o solide, con conseguente emissione di elevato calore e di fumi.

Pertanto, per prevenire incendi o esplosioni durante la movimentazione ed il trasporto di materie infiammabili, particolarmente se liquide, occorre assicurarsi di aver tenuto lontani gli inneschi anche potenziali.

Per “infiammabili” si intendono le sostanze la cui principale caratteristica di pericolosità è l’infiammabilità: pertanto non considereremo tutte quelle per le quali tale caratteristica è secondaria rispetto ad altri rischi.

I codici riguardanti il trasporto di merci pericolose includono tali sostanze in diverse classi a seconda del loro stato fisico, in particolare:

• classe 2: gas (nell’Imdg Code, relativo al trasporto via mare, esiste la sottoclasse 2.1 per i soli gas infiammabili);
• classe 3: liquidi infiammabili;
• classe 4.1: solidi infiammabili;
• classe 4.2: materie soggette ad accensione spontanea;
• classe 4.3: materie solide che a contatto con l’acqua sviluppano gas infiammabili.

A livello quantitativo, sulle nostre strade i trasporti maggiormente importanti sono quelli che riguardano i prodotti petroliferi, ossia i numeri ONU 1202 (Carburante diesel o Gasolio o Gasolio da riscaldamento), 1203 (Benzina) e 1223 (Cherosene).

Essi, in quanto liquidi infiammabili, sono pericolosi perché la dispersione dei loro vapori in aria può incendiarsi con qualunque innesco, anche semplicemente con una piccola scintilla o un mozzicone di sigaretta acceso.

Inoltre, le loro perdite producono vapori più pesanti dell’aria, che in assenza di vento si riversano facilmente in pozzi, fognature o cantine, formando miscele esplosive: questo è il motivo per cui vengono caricati e scaricati con sistemi chiusi o a ciclo chiuso.

Non solo: una materia liquida infiammabile o i suoi vapori possono provocare ustioni per bruciatura, ma anche danni alla salute per irritazione della pelle, degli occhi e delle vie respiratorie, nonché effetti narcotici ad alte concentrazioni con possibile perdita di conoscenza.

VALUTAZIONE DEI RISCHI

Dobbiamo tenere presente che ogni nostra attività comporta dei rischi, in qualunque modo e in qualunque posto sia intrapresa: non esiste un’attività sicura o “a rischio zero”.

La valutazione del rischio deve essere quindi affrontata a tutto tondo, mediante un approccio rigoroso e sistematico in relazione alla propria attività aziendale, considerando tutti i possibili danni sia a breve (es. incidente), sia a lungo termine (es. rischi derivanti dalla prolungata esposizione a determinate sostanze).

Occorre individuare gli eventi che possono verificarsi e tutte le possibili cause, stimare la probabilità che essi accadano e la grandezza delle loro conseguenze, decidere le misure di prevenzione e protezione da adottare e infine procedere ad un periodico riesame della valutazione, in modo da verificare la bontà o meno delle considerazioni e delle scelte fatte e poterle eventualmente migliorare.

Un buon sistema di sicurezza può essere predisposto solo con una stretta e disponibile collaborazione tra il datore di lavoro, il personale ed un consulente preparato.

In particolare, i pericoli di una attività di trasporto sono da collegare all’intero sistema, ossia: veicoli, personale incaricato, infrastrutture interessate, utenti finali.

INTERVENTI DI EMERGENZA IN CASO DI INCIDENTE

I prodotti della combustione (gas tossici e fumi) possono essere molto pericolosi per l’uomo.

Per questo motivo, in caso di incendio, specie in ambienti chiusi come le gallerie, è sempre necessario fare uso di maschere antigas adeguate, ovvero autorespiratori.

La combustione di liquidi infiammabili può produrre sostanze pericolose quali: anidride carbonica, ossido di carbonio, idrogeno solforato, anidride solforosa, ammoniaca, aldeide acrilica.

I rischi per le persone esposte sono quindi: ustioni, intossicazioni con fumo o vapori, pericolo di intossicazione per contatto con la sostanza (se anche tossica o corrosiva), in casi più rari esplosioni.

Gli interventi da adottare in caso di emergenza variano in funzione dei rischi specifici della sostanza interessata e del contenitore in cui essa è trasportata.

In ogni caso occorre: rimuovere tutto ciò che possa provocare un incendio, spegnere il motore e staccare i cavi della batteria, non fumare, mantenersi sopravvento evitando di stazionare in parti basse, organizzare l’evacuazione della zona per un raggio di almeno 100 m dal punto dell’incendio (distanza da aumentare anche di molto se il contenitore a rischio è una cisterna, oppure se la sostanza è di classe 4.1, 4.2 o 4.3), evitare di toccare la sostanza eventualmente fuoriuscita, liquida o solida che sia.

COSA PREVEDE L’ADR

Non bisogna dimenticare che l’obiettivo del regolamento ADR è di rendere più sicuro possibile il trasporto di merci pericolose e, allo stesso tempo, di uniformare le norme del trasporto internazionale di merci pericolose su strada.

Pertanto tale normativa si applica:

1. a tutti i trasporti internazionali di merci pericolose che avvengono sia all’interno della Unione Europea, sia fra gli stati aderenti all’accordo che pure non siano in essa compresi;
2. ai trasporti su strada e a quelli intermodali che prevedono tratti del percorso su strada.

Per quanto riguarda la prevenzione e la protezione dei rischi, le principali misure previste dall’ADR sono: dispositivi di protezione individuale, equipaggiamento di sicurezza del veicolo, istruzioni scritte di sicurezza, eventuali caratteristiche particolari del veicolo, classificazione delle gallerie, disposizioni di security per merci ad alto rischio.

I dispositivi di protezione individuale (D.P.I.) solitamente prescritti nelle istruzioni di sicurezza sono guanti, grembiule, stivali in plastica o gomma di tipo idoneo ed occhiali.

Come abbiamo visto nel precedente intervento riguardante le norme ADR in generale, l’equipaggiamento di sicurezza del veicolo deve comprendere:

• estintori, in numero e quantità di materiale estinguente in funzione del tipo di veicolo e della sua massa;
• equipaggiamento normale, comprendente almeno un cuneo di dimensione adeguata alla massa del veicolo e al diametro delle ruote, due segnali di avvertimento autoportanti (coni, triangoli, ecc.), liquido lavaocchi e, per il trasporto di merci delle classi 3, 4.1, 4.3, 8 e 9, anche una pala, un copritombino e un contenitore di raccolta in plastica;
• equipaggiamento individuale, per ogni membro dell’equipaggio del veicolo, consistente in un indumento fluorescente, una lampada portatile, un paio di guanti di protezione, un mezzo di protezione degli occhi.

Le istruzioni scritte sono state modificate con l’entrata in vigore dell’ADR 2009: ora devono essere redatte secondo il modello riportato in ADR 5.4.3.4. Tale modello indica:

• le misure da prendere in caso di emergenza o di incidente, sopravvenuti durante il trasporto;
• le etichette di pericolo e le caratteristiche generali di pericolo relative a tutte le merci pericolose;
• le indicazioni supplementari per i membri degli equipaggi dei veicoli, relative alle caratteristiche del pericolo delle merci per ogni classe, e alle misure da prendere in funzione delle circostanze predominanti;
• i dispositivi di protezione generale ed individuale da portare in caso di generica emergenza o di rischi particolari relativi ad alcune classi di pericolo.

Per quanto concerne invece le caratteristiche particolari del veicolo, occorre ricordare che il trasporto di sostanze infiammabili in colli può avvenire su mezzi che non devono necessariamente essere muniti di certificato di approvazione né essere riconosciuti idonei mediante annotazione su carta di circolazione; invece il trasporto in cisterna, ove ammesso, può avvenire in veicoli conformi ad un tipo di veicolo codificato dalle sigle “FL” o “AT” (a seconda della sostanza, come indicato nella tabella nominativa ADR,colonna 14).

Altra novità delle ultime edizioni dell’ADR (2007 e 2009) è la classificazione delle gallerie stradali; le autorità competenti di ogni Stato contraente devono effettuare un’opportuna valutazione dei rischi legati al passaggio di merci pericolose in ogni galleria, quindi assegnare alle gallerie una delle categorie definite nella sottosezione 1.9.5.2.2. Tali categorie sono cinque e vanno dalla A, che significa nessuna restrizione, fino alla E, che significa divieto del passaggio di qualsiasi sostanza pericolosa, eccetto i numeri ONU 2919, 3291, 3331, 3359 e 3373.

Vi sono infine le disposizioni di security (termine non traducibile con esattezza in italiano in quanto non proprio corrispondente al nostro “sicurezza”), finalizzate a minimizzare il rischio di furto o utilizzo improprio di merci pericolose che possano mettere in pericolo le persone, le cose o l’ambiente. Esse consistono in alcune disposizioni generali, in una specifica formazione per gli addetti e in disposizioni specifiche (tra cui la redazione di un opportuno “piano di security”) per le merci cosiddette “ad alto rischio”, tra cui figurano, se trasportati in cisterne in quantità superiore a 3000 l o in colli, i liquidi infiammabili appartenenti ai gruppi di imballaggio I e II e le materie di classe 4.2 e 4.3 appartenenti al gruppo di imballaggio I.

CONCLUSIONI

Come abbiamo visto, il trasporto di materie infiammabili è regolato in maniera abbastanza puntuale dall’ADR; il regolamento impone una attenta valutazione dei rischi (tramite il consulente per il trasporto della sicurezza di merci pericolose), la predisposizione di opportune misure per gli interventi di emergenza, il rispetto di precise regole in merito agli imballaggi e ai veicoli, all’occorrenza limitazioni in merito al percorso da seguire, nonché un’adeguata formazione degli addetti.

Si potrebbe quindi concludere che la norma sia esaustiva, ben concepita e il segreto per ridurre al minimo i rischi legati al trasporto di merci pericolose (e anche quello di subire sanzioni) sia quella di applicarla puntualmente.

Tuttavia, passando dalla teoria alla pratica le cose non sono così semplici: senza dubbio, disponendo di un consulente serio e preparato, è possibile fare una buona valutazione dei rischi, predisporre opportune misure di sicurezza e formare adeguatamente gli addetti, così come non vi sono grandi difficoltà nel rispettare le disposizioni inerenti le caratteristiche dei veicoli e degli imballaggi; vi sono però diversi problemi quando si entra in questioni definite dai singoli Stati…. Un esempio eclatante? Forse non tutti sanno che l’ADR è sì valido per tutti i Paesi contraenti, ma il suo aggiornamento biennale deve essere ogni volta recepito con proprio decreto da ciascuno Stato; ebbene, i lettori non si stupiranno nel sapere che sono pochissimi i Paesi ad aver ufficialmente recepito la norma in tempo, tra i quali “naturalmente” non vi è l’Italia. E così si sono creati casi piuttosto antipatici come quello della polizia portoghese che ancora a Novembre 2009 non accettava le nuove istruzioni scritte introdotte dall’ADR 2009 ma pretendeva si utilizzassero ancora quelle specifiche per ogni sostanza, di cui alle versioni precedenti del Regolamento.

Un altro “punto dolente” riguarda la classificazione delle gallerie stradali. Anche qui non sono molti i Paesi ad aver provveduto, sebbene ne abbiano avuto tutto il tempo: ad esempio lo ha fatto la Svizzera, che ha assegnato la categoria E a tutte le sue gallerie, eccetto tre, eliminando quindi il trasporto di merci pericolose attraverso di esse, se non in esenzione (parziale o totale); in Francia è stata assegnata la categoria C al Frejus, mentre nel traforo del Monte Bianco non è possibile far transitare merci pericolose; nulla invece è stato deciso ad esempio dall’Austria, così come dall’Italia.

Gli esempi potrebbero continuare, ma mi fermo qui perché sinceramente mi piacerebbe che fosse qualche lettore a raccontare la sua esperienza.

Lo stesso discorso vale sul giudizio relativo alla bontà o meno delle norme. Il mio giudizio penso lo abbiate già intuito: fermo restando che i rischi possono essere ridotti solo fino ad un certo punto, ritengo che le leggi vigenti in materia di trasporto di merci pericolose possano (e debbano) essere migliorate, pur essendo di per sé già abbastanza valide. Ma occorre fare un passo alla volta: per prima cosa occorrerebbe rendere applicabili e uguali per tutti le disposizioni già esistenti, poi allora le si potrebbero migliorare; altrimenti gli aggiornamenti biennali non faranno altro che aggiungere confusione alla confusione, finendo per avere effetto opposto a quello voluto, portando minore sicurezza. Siete d’accordo o ….?

Sez. III, 10 aprile 1986 n. 2515

Giust. Civ., 1986, 783 e ss.

A far conseguire al vettore l’esonero dalla responsabilità per la perdita delle cose consegnategli per il trasporto non è sufficiente la semplice allegazione di avere subito un furto, essendo invece necessario che il vettore stesso – sul quale grava il relativo onere – dimostri, a termini e per gli effetti di cui all’art. 1693 cod. civ., l’estremo dell’assoluta inevitabilità di un tale evento dannoso e fornisca la prova positiva che il danno era dipeso da un fatto nettamente individuato ed estraneo alla propria sfera di vettore.

Art. 1693. Responsabilità per perdita ed avaria

Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario.

Se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse non presentino vizi apparenti d’imballaggio.

]]> http://www.trasportiediritto.com/2009/08/10/trasporto-internazionale-di-merce-cmr-furto-di-merce-responsabilita-del-vettore-cause-di-esonero/feed/ 0 http://www.trasportiediritto.com/2009/07/26/il-trasporto-di-merci-pericolose-adr/ http://www.trasportiediritto.com/2009/07/26/il-trasporto-di-merci-pericolose-adr/#comments Sun, 26 Jul 2009 09:44:26 +0000 Avvocato Luca Raffo http://www.trasportiediritto.com/?p=982

TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE: LE NORME ADR

A cura dell’ Ing. Stefano Papini

(Stefano_Papini@libero.it)

Che cosa è l’ADR

ADR è l’acronimo di “Accord Dangereuses Route”, sintesi di “Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route”, ossia “Accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada”.

Firmato a Ginevra il 30 Settembre 1947 e ratificato in Italia con la legge n. 1839 del 12 Agosto 1962, l’accordo è composto da poche pagine (per un totale di 17 articoli) e un protocollo d’intesa, che demanda tutte le disposizioni a due corposi allegati.

Esso regolamenta:

• la classificazione delle sostanze pericolose in riferimento al trasporto su strada;

• le norme e prove che determinano la classificazione delle singole sostanze come pericolose;

• le condizioni di imballaggio delle merci, caratteristiche degli imballaggi e dei contenitori;

• le modalità costruttive dei veicoli e delle cisterne;

• i requisiti per il mezzo di trasporto, compresi i documenti di viaggio.

I Paesi contraenti ad oggi sono 45: Albania, Andorra, Austria, Azerbaigian, Belgio, Bielorussia, Bosnia Erzegovina, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, Federazione Russa, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Kazakistan, Lettonia, Liechtenstein, Lituania, Lussemburgo, Macedonia, Malta, Marocco, Moldova, Montenegro, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Tunisia, Ucraina, Ungheria.

Fino a pochi anni fa in Italia, come in molti altri Stati, coesisteva un doppio sistema normativo: l’ADR per i trasporti internazionali e norme interne per quelli nazionali.

Dal 1 Gennaio 1997, però l’applicazione delle norme dell’ADR è diventata obbligatoria anche per i trasporti interni, in virtù dell’intenzione dell’Unione Europea di realizzare il mercato unico anche in questo settore (Direttiva n. 94/55/CEE del 21/11/1994).

Di conseguenza, la revisione biennale dell’ADR (che entra in vigore negli anni dispari) forma oggetto di direttiva dell’U.E., recepita nell’ordinamento italiano come Decreto Ministeriale.

L’attuale revisione, contenuta nella Direttiva n. 20081/68/CE del 24/09/2008, è al momento ancora in attesa del D.M. di recepimento; essa è in vigore obbligatoriamente dal 1 Luglio 2009.

Nel nostro ordinamento sopravvivono inoltre altre norme particolari o limitate nel tempo, applicabili solo ove non contrastino con l’accordo ADR:

• R.D. n. 147 del 9/1/1927 e s.m. e TULPS, per i gas tossici;

• D.M. 22/7/1930 per i recipienti per gas compressi;

• D.Lgs. n. 230 del 17/3/1995 e L. n. 1860 del 31/12/1962 per le materie radioattive;

• T.U.L.P.S. e L. n. 110 del 18/4/1975 per gli esplosivi.

Struttura della norma

A differenza delle precedenti versioni, organizzate in marginali, l’attuale ristrutturazione dell’ADR ha suddiviso le disposizioni degli Allegati in 9 parti, ciascuna delle quali divisa in capitoli; ogni capitolo è suddiviso in sezioni che a loro volta sono ripartite in sottosezioni.

La struttura principale è la seguente:

Allegato A: disposizioni generali e disposizioni relative ai materiali e agli oggetti pericolosi

Parte 1 disposizioni generali;

Parte 2 classificazione;

Parte 3 lista delle merci pericolose, disposizioni speciale ed esempi relativi al trasporto delle merci pericolose imballate in quantità limitate;

Parte 4 disposizioni relative all’utilizzo degli imballaggi e delle cisterne;

Parte 5 procedure di spedizione;

Parte 6 prescrizioni relative alla costruzione degli imballaggi, dei grandi recipienti per il trasporto alla rinfusa (GIR), dei grandi imballaggi e delle cisterne e alle prove a cui questi devono essere sottoposti;

Parte 7 disposizioni riguardanti le condizioni di trasporto, il carico, lo scarico e la movimentazione.

Allegato B: disposizioni relative al materiale da trasportare e al trasporto

Parte 8 prescrizioni relative agli equipaggi, all’equipaggiamento e all’esercizio dei veicoli e alla documentazione;

Parte 9 prescrizioni relative alla costruzione e all’approvazione dei veicoli.

Secondo l’articolo 2 dell’Accordo, le merci pericolose di cui l’Allegato A esclude il trasporto non devono essere oggetto di trasporto internazionale. I trasporti internazionali delle altre merci sono invece autorizzati se vengono rispettate le condizioni imposte da entrambi gli Allegati.

Tuttavia l’articolo 4 sancisce il diritto di ogni Paese contraente di regolamentare o vietare, per ragioni diverse dalla sicurezza durante il trasporto, l’ingresso nel suo territorio di merci pericolose.

Il Consulente per la sicurezza del trasporto di merci pericolose

Per favorire il rispetto delle disposizioni dell’ADR da parte delle aziende del settore è stata creata la figura del “Consulente per la sicurezza del trasporto di merci pericolose” (di seguito “Consulente”), introdotta in Italia con il D.Lgs. 40/2000.

La norma prevede la nomina del Consulente per tutte le imprese che eseguono operazioni di trasporto di merci pericolose su strada (soggette alle norme ADR) o per ferrovia (soggette alle norme RID), nonché per quelle che svolgono operazioni di carico e scarico connesse ai trasporti di merci pericolose.

L’obbligo non sussiste se le merci pericolose trasportate in quantità inferiori ai limiti di esenzione definiti nell’Allegato A, oppure se le sopraccitate operazioni vengono effettuate a titolo occasionale, in ambito esclusivamente nazionale e con merci che presentino un grado minimo di pericolosità o di inquinamento (i limiti di questo concetto sono precisati nel D.M. 4/7/2000).

Il Consulente deve essere in possesso dell’apposito “Certificato di formazione professionale” comunitario, di cui all’allegato III del D.lgs. 40/2000, rilasciato dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione a seguito del superamento di un apposito esame.

Il compito del Consulente è quello di promuovere, in azienda, un efficace sistema di gestione della sicurezza del trasporto; egli deve esaminare le prassi e procedure inerenti l’attività dell’impresa, tra cui: il rispetto delle norme in materia di identificazione delle merci, l’acquisto dei mezzi di trasporto, la verifica del materiale utilizzato per il trasporto delle merci pericolose, la formazione degli addetti alle varie operazioni, l’attuazione e l’applicazione di procedure di emergenza adeguate in previsione di eventuali imprevisti o incidenti, la presenza di adeguate istruzioni scritte a bordo dei mezzi che si apprestano ad effettuare un trasporto, la verifica dell’osservanza delle norme relative a carico e scarico.

Inoltre, il Consulente deve redigere i seguenti documenti:

• una relazione annuale contenente la descrizione delle procedure adottate dall’impresa per carico, scarico e/o trasporto delle merci pericolose e le eventuali modifiche da adottare per aumentare la sicurezza di tali operazioni;

• una relazione, simile alla precedente, ogniqualvolta intervengano eventi in grado di modificare le prassi e le procedure precedentemente in uso;

• una relazione di incidente qualora si verifichino incidenti con danni a persone, beni o ambiente.

Cosa dice la norma

Nei paragrafi seguenti saranno presentati i principali aspetti trattati dal regolamento ADR.

Va sottolineato che gli argomenti selezionati e la loro trattazione vogliono costituire uno strumento di comprensione generale della norma e del suo campo di applicazione; non vi è alcuna pretesa di fornire una trattazione approfondita ed esaustiva della materia, cosa impossibile in poche pagine.

Identificazione della sostanza o materia da trasportare

L’ADR raggruppa le merci pericolose in relazione al tipo di pericolo che esse presentano, e le divide in classi contraddistinte da una numerazione progressiva. Esse sono:

• Classe 1: Materie ed oggetti esplosivi

• Classe 2: Gas compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione

• Classe 3: Materie liquide infiammabili

• Classe 4.1: Solidi infiammabili

• Classe 4.2: Materie soggette ad accensione spontanea

• Classe 4.3: Materie che a contatto con l’acqua sviluppano gas infiammabili

• Classe 5.1: Materie comburenti

• Classe 5.2: Perossidi organici

• Classe 6.1: Materie tossiche

• Classe 6.2: Materie infettanti

• Classe 7: Materie radioattive

• Classe 8: Materie corrosive

• Classe 9: Materie e oggetti pericolosi diversi

Ogni sostanza o materia pericolosa è individuata inoltre attraverso un duplice codice: il numero Kemler, composto da due o tre cifre che indicano il tipo di pericolo associato, e il numero ONU, di 4 cifre, associato univocamente alla singola sostanza o gruppo collettivo-rubrica.

Per le rubriche appartenenti ad alcune classi è inoltre definito anche il gruppo di imballaggio, codice che indica genericamente la pericolosità della sostanze, può assumere i valori di I, II o III (dal più al meno pericoloso) ed è utilizzato per stabilire la severità dei controlli a cui devono essere sottoposti gli imballaggi.

La normativa ADR definisce anche le rubriche n.a.s. (non altrimenti specificate), rubriche collettive alle quali possono essere assegnate sostanze che non sono nominativamente menzionate nella Tabella A del capitolo 3.2 e presentano proprietà chimiche, fisiche o caratteristiche di pericolo che corrispondono alla classe, al codice di classificazione, al gruppo di imballaggio e alla denominazione della rubrica n.a.s. stessa.

Regimi amministrativi speciali

Vi sono alcune materie ed oggetti che dal punto di vista amministrativo sono regolamentate anche da leggi nazionali.

E’ il caso degli esplosivi, il trasporto dei quali trova la sua disciplina, oltre che nell’accordo ADR, anche in alcune norme riguardanti la salute e la sicurezza pubblica, per cui si può distinguere una disciplina amministrativa, che fissa regole e impone limitazioni in relazione alla tutela della pubblica sicurezza, e una disciplina tecnica (ADR) riferita alla sicurezza del trasporto.

Allo stesso modo vi sono disposizioni particolari sul trasporto di rifiuti (il cui regime amministrativo segue il decreto “Ronchi” e i suoi attuativi), gas tossici e sostanze radioattive.

Regimi di esenzione

La normativa ADR prevede molti casi di esenzione, parziale o totale, dal rispetto delle proprie disposizioni:

• Nella sottosezione 1.1.3.1 sono trattate le esenzioni totali relative alla natura di alcune particolari operazioni di trasporto (es.: i trasporti effettuati da privati quando le merci sono confezionate per la vendita al dettaglio e destinate al loro uso personale o domestico o alle loro attività ricreative o sportive; i trasporti effettuati dalle imprese, come complementi alla loro attività principale, in quantità non superiore a 450 litri per imballaggio; i trasporti effettuati dai servizi di emergenza, ecc.);

• La sottosezione 1.1.3.2 elenca le esenzioni totali relative ad alcuni trasporti di gas, contenuti in apparecchi, dispositivi od oggetti di varia natura;

• Nella sottosezione 1.1.3.3 sono invece specificate le esenzioni totali relative al trasporto di carburanti liquidi;

• La sottosezione 1.1.3.4 definisce invece le esenzioni relative a disposizioni speciali, indicate per ogni sostanza nella colonna 6 della Tabella A del capitolo 3.2, nonché quelle totali per le merci imballate in quantità limitate, alle condizioni del capitolo 3.4; in più, dall’ADR 2009 sono state introdotte anche le merci imballate “in quantità esenti”, secondo i limiti indicati nel capitolo 3.5;

• La sottosezione 1.1.3.6 e la relativa tabella (1.1.3.6.3) suddividono le sostanze trasportabili in cinque categorie di trasporto, a ciascuna delle quali vengono attribuite le quantità massime totali trasportabili per unità di trasporto: merci tra loro diverse, ma appartenenti ad una medesima categoria di trasporto, possono essere trasportate insieme in esenzione da alcune disposizioni dell’ADR a condizione che la quantità totale non superi il valore riportato nella tabella in corrispondenza di quella categoria di trasporto (esenzione parziale). Se, invece, si vogliono trasportare insieme merci pericolose appartenenti a differenti categorie di trasporto, si deve adottare un altro metodo per il calcolo della quantità massima totale trasportabile in esenzione, secondo quanto illustrato nella disposizione 1.1.3.6.4. Le categorie di trasporto sono individuate con i numeri da 0 a 4 in ordine crescente al crescere delle quantità massime totali trasportabili. Il numero 0 indica le merci pericolose per le quali il trasporto internazionale deve essere condotto nel rispetto di tutte le disposizioni dell’ADR;

Documenti

Fatti salvi i casi di esenzione di cui si è trattato sopra, ogni trasporto di merci pericolose deve essere accompagnato dalla seguente documentazione:

• il documento di trasporto relativo a ciascuna merce trasportata, all’interno del quale devono essere indicati il nome della sostanza, il numero ONU, la classe, il gruppo di imballaggio, la quantità totale e il numero dei colli, nome e indirizzo di speditore e destinatario, una dichiarazione conforme ad ogni accordo particolare;

• le istruzioni scritte al conducente, per fronteggiare ogni imprevisto o incidente; esse devono essere consegnate dal trasportatore all’equipaggio del veicolo prima dell’inizio del trasporto, in una o più lingue in modo che tutti i membri siano in grado di comprenderle; infine, a partire dall’edizione 2009 dell’ADR, tali istruzioni hanno una forma ben precisa, uguale per qualsiasi tipo di merce trasportata;

• un documento di identificazione recante una fotografia in conformità alla sottosezione 1.10.1.4, per ciascun membro dell’equipaggio.

• il certificato di formazione del conducente.

In alcuni casi, qualora le disposizioni dell’ADR lo prevedano esplicitamente, può essere necessaria la redazione anche di altri documenti.

Idoneità del veicolo

Il trasporto di merci pericolose in ADR può essere esercitato in generale con: autoveicoli, rimorchi, semirimorchi e filoveicoli; per tutti gli altri tipi di veicolo, tale trasporto non è consentito.

Vi sono poi i cosiddetti “veicoli base”, ossia veicoli a motore o loro rimorchi incompleti, ai quali poi sarà associata una carrozzeria quale ad esempio una cisterna o una batteria.

Qualora le merci vengano trasportate in cisterna oppure in colli e si tratti di esplosivi, è richiesta l’approvazione o omologazione del veicolo base, sempre che non si effettuino solo trasporti nazionali e il veicolo non sia stato costruito precedentemente al 1 Gennaio 1997.

La sigla che identifica il tipo di idoneità del veicolo (FL, OX, AT, EX II, EX III, MEMU) deve essere riportata sulla dichiarazione di conformità e nello spazio descrittivo della carta di circolazione.

Il rispetto delle condizioni di trasporto ricade sotto la responsabilità del vettore, ed è soggetto al controllo su strada della Polizia Stradale, con particolare riferimento alle dotazioni di sicurezza, al tipo di carrozzeria (anche in rapporto alla merce utilizzata, che potrebbe richiedere un determinato tipo di veicolo o particolari accorgimenti, ad esempio che il carico sia ben areato o coperto da telone ignifugo) e alle caratteristiche tecniche del veicolo.

I veicoli che necessitano di approvazione devono essere sottoposti ad una ispezione tecnica annuale nel loro Paese di immatricolazione, a seguito della quale l’Autorità competente rilascia un certificato di approvazione, oppure ne certifica l’estensione per un anno.

Vi è un regime particolare per le cisterne: dall’entrata in vigore del D.M. 19/09/2005 i veicoli cisterna devono essere muniti del certificato di approvazione ADR (modello DTT 306), per trasporti sia nazionali che internazionali. Vi è però in circolazione un gran numero di veicoli che non possiede i requisiti per il rilascio di tale certificato: essi possono circolare solo in ambito nazionale e con la previdente documentazione, rappresentata dal libretto cisterna MC 452 o MC 813, in attesa dell’introduzione di un apposito “certificato di idoneità alla circolazione nazionale”.

Equipaggiamenti di sicurezza del veicolo e del conducente

Ogni unità di trasporto trasportante merci pericolose deve essere equipaggiata con:

• almeno un estintore portatile di capacità minima 2 kg di polvere (o capacità corrispondente), adeguato alle classi d’infiammabilità A, B e C, per estinguere eventuali incendi al motore o alla cabina dell’unità di trasporto;

• altri estintori, di capacità variabile in funzione della massa massima ammissibile (questa prescrizione non vale in caso di trasporto in esenzione parziale ai sensi di ADR 1.1.3.6);

• per ogni veicolo, almeno un ceppo di dimensioni adeguate al veicolo e alle ruote;

• due segnali di avvertimento autoportanti;

• del liquido di risciacquo per gli occhi (fatta eccezione per alcune merci di classe 1 e 2);

• per ogni membro dell’equipaggio: un giubbotto fluorescente, un dispositivo portatile di illuminazione conforme alle prescrizioni della sezione 8.3.4, un paio di guanti di protezione e un dispositivo di protezione per gli occhi;

• per alcune classi, dispositivi supplementari quali: una maschera di fuga per ogni membro dell’equipaggio (in caso di trasporto merci con etichette di pericolo 2.3 o 6.1), una pala, una protezione per i tombini e un recipiente collettore di plastica (queste ultime tre, per merci con etichette di pericolo 3, 4.1, 4.3, 8 e 9).

Pannelli di segnalazione

Le unità di trasporto caricate con merci pericolose devono avere, disposti su un piano verticale, pannelli rettangolari di colore arancione retro-riflettente. Essi hanno dimensioni di 40 cm di base e non meno di 30 cm in altezza, e portano un bordo nero di spessore non superiore a 15 mm; se non vi è spazio utile sul veicolo, possono avere dimensioni un pochino ridotte (30 x 12 cm e 1 cm per il bordo).

Tali pannelli devono essere disposti sulle parti anteriore e posteriore dell’unità di trasporto e, in alcuni casi (es. cisterne), anche sulle fiancate.

A seconda delle circostanze può esservi l’obbligo di indicare nella metà superiore di essi il numero Kemler della merce trasportata e in quella inferiore il suo numero ONU.

L’edizione 2009 dell’ADR ha introdotto l’obbligo di assicurare che tali pannelli siano concepiti e sistemati in modo da escludere qualsiasi loro ribaltamento o staccamento dal supporto durante il trasporto (in particolar modo a causa di urti o atti non intenzionali).

Etichette di pericolo

Sui colli contenenti merci pericolose devono essere apposte etichette di pericolo secondo i modelli mostrati nella sottosezione 5.2.2.2.2; esse hanno la forma di un quadrato posto sulla punta (a rombo) e dimensioni minime di 100 mm di lato. Se la dimensione del collo lo esige, le etichette possono avere dimensioni ridotte, purché rimangano ben visibili.

Conformemente alle disposizioni del Capitolo 5.3, sulle unità di trasporto devono invece essere apposti dei pannelli-etichetta, del tutto simili alle etichette eccetto che per le maggiori dimensioni, dovendo questi avere il lato di almeno 250 mm. Anche per questi vi è l’obbligo di escludere ribaltamenti e staccamenti durante il trasporto.

Formazione del personale

I conducenti dei veicoli che trasportano merci pericolose devono conseguire un certificato rilasciato dall’autorità competente (o da un’organizzazione da essa riconosciuta), attestante la loro partecipazione ad un corso di formazione di base e il superamento del relativo esame.

Chi conduce veicoli con: cisterne di capacità superiore a 1 m³, veicoli-batteria di capacità superiore a 1 m³, container-cisterna, cisterne mobili o CGEM (contenitori per gas ad elementi multipli) di capacità individuale superiore a 3 m³, deve seguire un corso di specializzazione per il trasporto in cisterna.

Un altro corso particolare deve essere seguito dai conducenti di veicoli che trasportano buona parte delle materie od oggetti della classe 1, MEMU con carichi in comune di materie od oggetti delle classi 1 e 5.1, e alcuni materiali radioattivi.

I corsi sono validi 5 anni e vengono rinnovati qualora il conducente, nel corso dell’ultimo anno di validità, abbia frequentato un apposito corso di aggiornamento e superato il relativo esame.

Analogamente, il personale diverso dal conducente, le cui funzioni riguardano il trasporto, il carico e lo scarico di merci pericolose su strada, deve ricevere una formazione riguardante le prescrizioni che regolano il trasporto di tali merci, i propri compiti e le responsabilità connesse.

Precauzioni

Per tutelare in modo efficace la pubblica incolumità, i veicoli che trasportano merci particolarmente pericolose devono essere costantemente sorvegliati dal conducente o da altro membro dell’equipaggio (qualora ne sia prevista la presenza), oppure devono essere collocati in luoghi idonei.

La sezione 1.10.3 disciplina le merci cosiddette “ad alto rischio”, ossia quelle che, sviate dal loro utilizzo iniziale a fini terroristici, possono causare effetti gravi quali la perdita di molte vite umane o distruzioni di massa. Chi tratta tali merci, elencate nella tabella 1.10.5 dell’ADR, deve preventivamente predisporre ed applicare appositi piani di sicurezza.

Inoltre l’ADR si occupa anche della disciplina di altri aspetti del trasporto e della sosta, come la segnalazione in caso di sosta notturna, l’inserimento del freno a mano, il trasporto di passeggeri (vietato), l’utilizzo di particolari tipi di lampade, ecc.; l’inosservanza delle relative prescrizioni è considerata infrazione all’articolo 168 del Codice della Strada e viene quindi perseguita con sanzioni amministrative pecuniarie e accessorie.

Carico e scarico

Il carico e lo scarico di merci pericolose richiedono sempre l’adozione di particolari cautele ed accorgimenti, in quanto sono fasi particolarmente delicate che, se svolte non correttamente, possono costituire causa di incidenti di vario tipo.

Tra le disposizioni principali in materia si ricordano quelle relative al divieto, per alcune categorie di sostanze pericolose, di essere trasportate insieme ad alimenti, a meno di ricorrere a particolari precauzioni.

Inoltre, per alcune sostanze appartenenti alle classi più pericolose, vi sono limiti massimi di quantità trasportabili sulla stessa unità di trasporto.

Molto importante è poi l’osservanza delle norme riguardanti il carico in comune di diverse merci, non sempre consentito.

Infine, ad ogni diversa tipologia di trasporto (in colli, in containers, in cisterna, alla rinfusa) sono associate differenti disposizioni.

Controlli

I controlli in materia di trasporto merci pericolose sono effettuati dalla Polizia Stradale secondo la Direttiva 95/50/CE, recepita in Italia con il D.M. 3/3/97.

Possono essere effettuati controlli e verifiche non solo su strada, ma anche in aree private (ad esempio sulle modalità di carico e scarico nei depositi privati delle aziende).

In generale possono essere fatte ispezioni: ai veicoli sia in cabina che nel vano di carico; a colli, recipienti o cisterne; sull’equipaggiamento di sicurezza del veicolo e del conducente; nei locali delle imprese in cui si effettuano carico, scarico e stoccaggio di merci pericolose; sulla documentazione che deve trovarsi a bordo.

I rifiuti

Un capitolo particolare va dedicato al trasporto dei rifiuti pericolosi i quali, occorre sottolinearlo, sono considerati dall’ADR come le altre sostanze o le loro miscele, non avendo alcuna importanza il fatto che si trovino alla fine del loro “ciclo vitale”.

Per prima cosa occorre appurare se il rifiuto sia o meno elencato nella tabella nominativa ADR (ad esempio un accumulatore al piombo esausto); in caso negativo, esso deve essere considerato come una soluzione o miscela di più sostanze, pericolose o non, ed è quindi necessario identificare i suoi componenti (attraverso il formulario che deve accompagnare il trasporto oppure tramite il prelievo di campioni e la loro analisi chimica). Fatto ciò, l’applicazione dei criteri di cui alla sezione 2.1.3 permetterà di giungere alla classificazione del rifiuto nella rubrica più appropriata.

E’ necessario evidenziare che il criterio di classificazione di un rifiuto, come pericoloso o non pericoloso, è concettualmente diverso da quello applicato per la classificazione ai fini del trasporto (quest’ultimo ha natura più strettamente tecnica rispetto al “rischio ambientale”). Può perciò verificarsi che un rifiuto classificato come pericoloso ai sensi del D.lgs. n. 152/06 e s.m.i. (cosiddetto “Testo unico ambientale”) non sia poi classificato come tale per l’ADR, o viceversa.

Per quanto riguarda la verifica del rispetto delle prescrizioni ADR, va tenuto presente che, per quanto sopra spiegato, tale normativa si applica ai rifiuti come a qualsiasi altra merce pericolosa; in particolare vanno quindi rispettate le norme relative a:

• l’idoneità del veicolo, che deve essere riferita al tipo di sostanza pericolosa prevalente trasportata;

• la documentazione di trasporto, tenuto conto delle differenze tra norme tecniche e amministrative (N.B.: il documento di trasporto e il formulario non sono la stessa cosa);

• modalità di trasporto (ad esempio il trasporto alla rinfusa è ammesso solo a particolari condizioni);

• pannelli ed etichette di pericolo, che si riferiscono alla sostanza pericolosa prevalente contenuta nel rifiuto.

Dal 19 Luglio 2009 è obbligatoria la “scheda di trasporto”, regolamentata dal decreto ministeriale 30.6.2009 (e da circolare del Ministro dei Trasporti/Interno del 6 agosto 2009), da compilare a cura del committente e conservare a bordo del veicolo adibito a tale attività, a cura del vettore.

Ambito di applicazione

Sono obbligati alla compilazione della scheda di trasporto almeno in duplice copia:

- il committente, cioè “l’impresa o la persona giuridica pubblica che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore“

- il soggetto delegato dal committente

La scheda di trasporto deve essere:

- consegnata al vettore, cioè all’impresa di autotrasporto di cose per conto di terzi

- conservata in originale a bordo del veicolo adibito al trasporto di merci per conto di terzi: sulla base dell’art. 2719 del codice civile hanno valore anche “le copie fotografiche, i fax e le riproduzioni informatiche” a condizione che tali riproduzioni “non vengano disconosciute da chi sostiene abbia sottoscritto l’originale“.

- esibita in sede di controllo stradale

Contenuto minimo obbligatorio

Dati anagrafici (denominazione, sede etc.) e fiscali (partita IVA) del:

- vettore (compreso il numero di iscrizione all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori)

- committente

- caricatore

- proprietario della merce

- dati merce trasportata, tipologia, quantità/peso

- luogo di carico della merce

- luogo di scarico della merce

- luogo e data di compilazione

- eventuale dichiarazione che non è possibile indicare il nominativo del proprietario della merce, fornendo adeguata motivazione di questa circostanza

- dati del compilatore (di chi sottoscrive la scheda in nome e per conto del committente)

- eventuali istruzioni fornite al vettore dal committente o da uno dei soggetti della filiera del trasporto

- osservazioni varie, da compilare a cura del vettore o suo conducente qualora si verifichino variazioni rispetto alle indicazioni originarie (es. variazioni del luogo di scarico, variazioni della tipologia o della quantità della merce, etc.)

- firma

Carico completo

Nel caso di trasporti a carico completo che sono diretti a più destinatari o che devono scaricare in luoghi diversi per la compilazione della scheda di trasporto è sufficiente indicare le cose trasportate ed i relativi luoghi di carico e scarico facendo genericamente riferimento ai documenti che accompagnano le merci, come ad esempio le bolle di consegna.

Codici convenzionali

Per i trasporti dove è necessaria la riservatezza la scheda di trasporto può essere compilata con linguaggio in codice per tutte o alcune informazioni presente sulla scheda. Al fine di consentire i controlli, a bordo del veicolo deve esserci un documento integrativo (sottoscritto sempre da chi deve compilare la scheda) che consenta l’immediata decodifica delle informazioni.

Subvettori

Nel caso di utilizzazione di uno o più sub-vettori per l’esecuzione integrale o di parte del trasporto la funzione di committente (cioè colui che deve compilare la scheda di trasporto) passa all’autotrasportatore che utilizza il sub-vettore, almeno per la porzione di trasporto effettuata dal sub-vettore. Se è già presente una scheda di trasporto compilata dal committente primario, l’autotrasportatore deve compilarne una seconda per il suo sub-vettore e così via per gli ulteriori rapporti di subvezione.

Consorzi o cooperative di autotrasportatori

Nel caso in cui un consorzio od una cooperativa ricevano un incarico di trasporto e lo passino ad un loro associato, il consorzio o la cooperativa possono usare la scheda fornita dal loro committente, segnando nello spazio dedicato alle “osservazioni varie” il nominativo dell’impresa consorziata che effettua materialmente il trasporto, insieme con il numero d’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

Trasporti internazionali

I vettori stranieri impegnati in trasporti internazionali sul territorio italiano devono “compilare e conservare i documenti che, secondo le norme comunitarie o internazionali che regolano il trasporto, devono essere presenti a bordo del veicolo“. I vettori (italiani o stranieri) che effettuano un trasporto internazionale per conto terzi “non sono tenuti a compilare la scheda di trasporto, in quanto, ai sensi dell’art. 7-bis, comma 1, del d.lgl. 286/2005, tale obbligo grava solo in capo a chi effettua il trasporto in ambito nazionale“.

In particolare.

I vettori stranieri impegnati in trasporti internazionali sul territorio italiano, sono tenuti a compilare e conservare i documenti che, secondo le norme comunitarie o internazionali che regolano il trasporto, devono essere presenti a bordo del veicolo. Per questi vettori, in caso di mancanza dei predetti documenti, si applicano le sanzioni amministrative di cui all’art. 7-bis del decreto legislativo 286/2005.

Ciò posto, si precisa che i vettori – italiani e stranieri- che effettuano un trasporto internazionale di cose in conto terzi, non sono tenuti a compilare la scheda di trasporto, in quanto, ai sensi dell’art. 7 bis, comma 1, del decreto legislativo 286/2005, tale obbligo grava solo in capo a chi effettua il trasporto in ambito nazionale.

E’ specificato che la normativa si applica alla attivita’ di autotrasporto merci in conto terzi effettuata dagli autotrasportatori stranieri che operano in ambito nazionale quando si sviluppa:

- a livello internazionale (es. un trasporto tra l’Italia e un altro Paese straniero e viceversa, oppure un trasporto il cui punto di partenza e il cui punto di arrivo si trovino in due diversi Paesi stranieri nel corso del quale l’Italia sia solo attraversata, senza che avvengano operazioni di carico o scarico merce sul suolo nazionale);

- in territorio italiano durante una attivita’ di cabotaggio stradale (cioe’ un trasporto che ha inizio e termine in territorio italiano ).

Documenti equipollenti/sostitutivi

Sono documenti equipollenti purchè integrati, dove necessita, di tutti i dati previsti dalla scheda di trasporto (il “contenuto minimo” di cui sopra) e dalla dicitura: “DOCUMENTO VALIDO AI SENSI DEL D.M. 30.6.2009 n. 554 Pubblicato in G.U. n. 153 del 4.7.09″

- DDT (dpr 14.8.1996 n. 472)

- Copia del contratto in forma scritta di cui all’art. 6 del D.Lvo 21.11.2005 n. 286

- Lettera di vettura internazionale CMR

- Documento di cabotaggio (d.m. 3.4.2009)

- Documento di accompagnamento di prodotti assoggettati ad accisa (d.lvo 26.10.95 n. 504)

- Documenti doganali (es. DAU, documenti di transito, Carnet TIR, etc.)

- Ogni altro documento che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto stradale di merci, ai sensi della normativa comunitaria, degli accordi o delle convenzioni internazionali o di altra norma nazionale vigente o emanata successivamente al decreto ministeriale 30.6.2009.

Esoneri dalla compilazione

L’esonero dalla compilazione vale solo per i “trasporti di collettame che avvengono mediante un unico veicolo, di partite di peso inferiore a 50 quintali, commissionate da diversi mittenti, purchè accompagnati da idonea documentazione comprovante la tipologia del trasporto effettuato”.

L’esonero vale inoltre per i veicoli che effettuano trasporti in conto proprio e per i veicoli indicati all’art. 30 Legge 6 /6/ 1974 n. 298 ( forze armate, trasporto salme, mezzi d’opera, etc).

Conservazione della scheda di trasporto

La scheda di trasporto esaurisce la sua funzione con il completamento del trasporto a cui si riferisce. La vigente normativa, infatti, non prevede che essa sia conservata dopo il trasporto. Quando vengono utilizzati documenti sostitutivi od equivalenti, restano salvi gli obblighi di conservazione previsti dalle disposizioni che ne disciplinano la compilazione e la tenuta.

Sanzioni

Il committente o chiunque non compila la scheda di trasporto, o la altera, o la compila in modo incmpleto o non veritiero, è punito con la sanzione amministrativa da 600,00 a 1.800,00 euro.

Se, durante l’effettuazione del trasporto, la scheda di trasporto o la documentazione equipollente non risulta a bordo del veicolo, si applica la sanzione amministrativa da 40,00 a 120,00 euro a carico dell’autotrasportatore.

All’atto dell’accertamento della violazione è sempre disposto il fermo amministrativo del veicolo, che verrà restituito al conducente, proprietario o legittimo detentore, ovvero a persona delegata dal proprietario, solo dopo che sia stata esibita:

- la scheda di trasporto

- oppure copia del contratto di trasporto redatto in forma scritta, o altra documentazione equivalente.

La scheda di trasporto o il contratto in forma scritta o altra documentazione equivalente deve essere esibita entro il termine di 15 giorni successivi all’accertamento della violazione.

In caso di mancata esibizione, l’ufficio dal quale dipende l’organo accertatore provvede all’applicazione della suddetta sanzione da 600,00 a 1.800,00 euro, con decorrenza dei termini per la notificazione dal giorno successivo a quello stabilito per la presentazione dei suddetti documenti.

Le sanzioni si applicano anche ai trasporti internazionali compiuti da vettori stranieri che non compilano o non compilano correttamente ovvero non portano a bordo del veicolo i documenti equipollenti al trasporto.

]]> http://www.trasportiediritto.com/2009/07/25/e-obbligatoria-la-compilazione-della-scheda-di-trasporto/feed/ 3 http://www.trasportiediritto.com/2009/05/23/trasporto-marittimo-di-merce-caricazionescaricazione-della-merce-e-responsabilita-del-vettore/ http://www.trasportiediritto.com/2009/05/23/trasporto-marittimo-di-merce-caricazionescaricazione-della-merce-e-responsabilita-del-vettore/#comments Sat, 23 May 2009 13:14:34 +0000 Avvocato Luca Raffo http://www.trasportiediritto.com/?p=963 Tribunale di Ravenna, 12 dicembre 1991

Dir. Trasporti, 1992, 911 con nota di Gennari

In materia di trasporto marittimo di cose le operazioni di riconsegna, cui è tenuto il vettore consistono nel mettere le cose a disposizione del destinatario nel luogo e secondo le modalità indicate dal contratto di trasporto, di talché, in mancanza di diverso patto o uso, il vettore adempie tali obbligazioni di messa a disposizione limitandosi al mero sbarco della merce e riconsegnando la stessa <sotto paranco>, cioè sotto il bordo della nave.

L’affidamento del carico alle compagnie portuali per lo sbarco non esime il vettore da responsabilità, poiché la funzione istituzionale delle compagnie portuali si esaurisce nell’avviamento della manodopera necessaria per l’esecuzione delle operazioni portuali senza però assumerne la direzione, né accollarsi la responsabilità per gli eventuali danni da essa cagionati.

Anche in mancanza di riserva scritta o della constatazione in contraddittorio al momento della riconsegna, deve affermarsi la responsabilità del vettore per danni al carico in presenza di una relazione peritale da cui si possa desumere essersi verificati detti danni durante le operazioni di sbarco e/o deposito a piazzale qualora il vettore non fornisca la prova negativa richiesta dall’ordinamento per la sua liberazione.

Dir. Trasporti, 1993, 933

La custodia delle merci nell’ambito degli aeroporti rientra tra i compiti del vettore, anche se molto spesso questi instaura rapporti contrattuali con le imprese aeroportuali, rapporti cui sia il destinatario delle merci, sia lo spedizioniere, rimangono del tutto estranei; pertanto, sia il destinatario che lo spedizioniere sono carenti di legittimazione attiva nei confronti dell’impresa aeroportuale non essendo intercorso, fra i primi e la seconda, alcun rapporto contrattuale giustificante un obbligo di custodia nei loro confronti.

Sez. I, 27 gennaio 1995, n. 1020

Dir. Trasporti, 1997, 147 con nota di Carboni

La clausola di pompaggio, con la quale il vettore garantisce che la nave scaricherà la merce a un certo ritmo minimo, intende predeterminare la durata massima delle operazioni di scaricazione e, di conseguenza, quella delle controstallie, nell’interesse del ricevitore e a garanzia del corretto svolgimento della discarica, rispetto alla quale il ricevitore non ha alcun potere di controllo e d’intervento. Il vettore non può dunque pretendere il compenso di controstallia per periodi eccedenti tale durata massima, qualora egli non provi di non aver potuto mantenere il ritmo minimo pattuito per causa a lui non imputabile.

Sez. III, 19 gennaio 1996, n. 418

Dir. Trasporti, 1997, 153 con nota di D’Orazio

Quando il vettore aereo affida la merce a un terzo prima della riconsegna al destinatario, il terzo opera come preposto del vettore e in tale qualità è tenuto al risarcimento del danno in via extracontrattuale, in solido col vettore.